EN ESTE ENLACE PODEMOS VER UNA PRESENTACIÓN : PRESTIGE realizada por Juan Antonio Bedmar.
El 13 de noviembre de 2002, a las 15:15 hora peninsular española, el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) Finisterre recibe una señal de auxilio. La señal ha llegado a través de una llamada selectiva digital, un sistema que permite al buque en apuros identificarse y señalar su posición con solo apretar un botón. Dos minutos después llega al CCS un entrecortado “Mayday” proveniente del buque en apuros. Se trata del Prestige y aunque en ese momento nadie sabe las dimensiones que alcanzara esa señal de socorro, nos encontramos ante una de las mayores tragedias ecológicas sufridas en España.
El 13 de noviembre de 2002, a las 15:15 hora peninsular española, el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) Finisterre recibe una señal de auxilio. La señal ha llegado a través de una llamada selectiva digital, un sistema que permite al buque en apuros identificarse y señalar su posición con solo apretar un botón. Dos minutos después llega al CCS un entrecortado “Mayday” proveniente del buque en apuros. Se trata del Prestige y aunque en ese momento nadie sabe las dimensiones que alcanzara esa señal de socorro, nos encontramos ante una de las mayores tragedias ecológicas sufridas en España.
¿Qué era el Prestige?
Antes de continuar con lo ocurrido ese día conviene que recordemos exactamente lo que era el Prestige, un buque monocasco fabricado en Japón, que transportaba 77.00 toneladas de fuel desde San Petersburgo, Rusia, a Gibraltar, Reino Unido.
En el momento del incidente el buque contaba ya con 26 años de antigüedad y apenas le quedaban dos años y medio para ser retirado de circulación, ya que la normativa europea obliga a los barcos a navegar por aguas comunitarias con doble casco. El Prestige no pasaba ningún control desde el año 1999.
El petrolero tenía bandera de las Bahamas, pero su dueño era liberiano (Mare Shipping), su armador era griego (Universe Maritime), disponía de un certificado estadounidense para navegar (ABS), lo había fletado una sociedad suiza (Crown Ressources), estaba asegurado por una mutua británica (The London Steamship Owners) y navegaba bajo el mando de un capitán griego (Apostolos Mangouras).
¿Qué ocurrió?
Volvamos a ese 13 de Noviembre de 2002, por lo que sabemos aproximadamente a las 15:10 una gran ola impacta contra el Prestige abriéndole un boquete en el costado de estribor. Dicho boquete se encuentra por debajo de la línea de flotación, lo que hace que el buque esté embarcando agua al impresionante ritmo de 700 toneladas por minuto.
A las 15:20 el Prestige está ya al borde del colapso, cabeceando ante olas de ocho metros, con una escora de 24.º y casi un metro y medio más hundido de lo que estaba solo 10 minutos antes. A esto debemos sumarle que la escora ha activado la alarma de parada de emergencia del motor principal y su ulular se suma al de la alarma general, lo que lleva al pánico a la tripulación, compuesta por filipinos con escasa experiencia. Esto lleva a su capitán, Apostolos Mangouras, a tomar una decisión que más tarde tendrá resultados adversos, solicita a Salvamento Marítimo que evacuen a su tripulación.
Mientras en el CCS Finisterre todo sigue en marcha, a las 15:34 el remolcador Ría de Vigo se pone en camino, ya que se ha ordenado acudir a todos los buques que se encuentren en la zona. A las 16:00 el Walilly, que estaba a solo dos millas en el momento de recibir el aviso informa: la escora del Prestige está inclinada y en el agua hay fuel.
A partir de aquí comienza a desatarse la tragedia. El barco está soltando fuel, la noticia corre como la pólvora y el Gobierno central entra en escena, a la vez que todos los servicios informativos del país ponen sus ojos en el Prestige.
Francisco Álvarez Cascos, entonces ministro de Fomento bajo el gobierno de José María Aznar, ordena que el buque se envíe “al quinto pino” y se adentre en el mar lo más posible. Por lo que el buque fue remolcado durante seis días en los que recorre 437 kilómetros, primero hacia el norte y luego es remolcado hacia el sur, en un intento desesperado de buscar aguas más tranquilas en las que efectuar el trasvase de fuel a otro navío, hasta que finalmente el buque se parte por la mitad el 19 de noviembre, a solo 250 kilómetros de la costa gallega. La corriente de Navidad pilla de lleno al petrolero, esparciendo su vertido por toda la costa desde la desembocadura del Miño hasta la costa suroeste francesa. Esto hace que el desastre medioambiental adquiera proporciones nunca vistas, proporciones que vendrían acompañadas de terribles consecuencias.
Toda España se estremece ante la imagen del vertido que queda desparramado por la costa gallega. El 20 de noviembre se hace evidente la falta de medios para combatir la marea. Las barreras de contención instaladas en las costas se rompen por los embates del temporal. El fuel cubre ya 295 km de costa.
El “chapapote” inundó playas paradisiacas y obligó a prohibir la pesca durante meses en 1.000 km de litoral. Las Cámaras de Comercio hablan de perdidas de más de 1.400 millones de euros. El desastre ecológico es tal, que durante más de nueve meses se recogen más de 23.000 aves cubiertas de fuel, (17.000 de ellas muertas). El informe pericial de la Fiscalía cuantifica en 3.862,42 millones el impacto ambiental y económico para el Estado español.
Las tareas de limpieza comenzaron sin que nadie informara sobre si dicho vertido era tóxico o no para las personas que trabajaban en la descontaminación. Miles de voluntarios acuden a Galicia para ayudar a limpiar las playas. Con sus trajes blancos y sus mascarillas se convirtieron en el símbolo de la solidaridad de la ciudadanía con los afectados por esta tragedia. La respuesta popular fue desbordante e inédita. Tanto que en enero, en Vigo, ya había una lista de espera de 11.000 personas que deseaban colaborar en las tareas de recogida. Según los datos oficiales, más de 65.000 personas acudieron de toda España y Europa para luchar contra el fuel. El trabajo fue duro y peligroso. Solo dos meses después de que se hundiese el Prestige, y según la Xunta, se atendieron a 1.087 voluntarios por vómitos, irritación ocular y de la faringe, problemas respiratorios y dolores de cabeza relacionados con la limpieza del carburante.
El pueblo de Muxía nunca olvidó a las gentes de todo el mundo que acudieron a recoger chapapote y por eso, cinco años después de la catástrofe comenzaron una campaña para identificar a todas y cada una de ellas para agradecerles su solidaridad.
El vertido del Prestige amenazó directamente el sustento de 30.000 pescadores. Los hombres y mujeres de la mar se volcaron desde el primer momento en la lucha contra el chapapote.en jornadas como la del 17 de febrero 350 barcos pesqueros del País Vasco, Cantabria, Galicia y Asturias, recogieron 1.500 toneladas de fuel.
Este duro trabajo se extendió durante meses, pero las consecuencias indirectas del naufragio del Prestige se dejaron sentir en la economía y en el trabajo de los pescadores durante mucho más tiempo. Dos años después, y según datos de la coordinadora de Cofradías Afectadas por el Prestige, las capturas aun eran un 25% inferiores a las de un ejercicio normal, lo que se tradujo en una pérdida de 17,3 millones de euros.
Además de la lucha contra la contaminación, muchos de estos pescadores, concretamente unos 12.000 englobados en la coordinadora de Cofradías Dañadas por el Prestige, entablaron también una lucha contra la Administración. El Gobierno aprobó un real decreto que reguló el adelanto de las indemnizaciones. Este exigía que quienes deseasen acogerse al mismo renunciasen a emprender acciones judiciales por su cuenta.
Nunca Máis
La actuación del Gobierno y la falta de información clara sobre el suceso indignan a la población y originan el movimiento ciudadano Nunca Máis, que exige dirimir responsabilidades y actuar para evitar más catástrofes.
La plataforma surge solo dos días después de la catástrofe. A través de numerosas movilizaciones por todas las ciudades gallegas, los manifestantes extendieron sus reclamaciones, que Galicia fuese declarada “zona catastrófica” y se activasen las ayudas económicas para recuperar la zona, limpiar el vertido tóxico y compensar a los sectores afectados en una zona de tradición marítima, así como exigieron responsabilidades penales para los responsables de la catástrofe.
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